sexta-feira, 8 de outubro de 2010
sexta-feira, 20 de agosto de 2010
Adios
Foi logo de manha que a linha de montagem que fica em Puebla, no México, produziu seu último exemplar da série exclusiva “Ultima Edición”. Aquele “escarabajo” (besouro) era a unidade 21.529.529.464, que fez um grande sucesso em todos os continentes.
Essa edição apresentava o “carrinho” em suas melhores formas. O design era clássico e com frisos cromados. Os bancos estavam revestidos de um tecido preto que dava a velha impressão da marca “Volks”; o conforto. O motor é o mesmo, ele mostra a resistência que muitas vezes foi destacada nos anúncios da Volkswagen. Na abertura do capô uma homenagem foi colocada. O emblema de Wolfsburg, a cidade da fábrica matriz.
Ele também possui alguns outros acessórios e componentes, como antena, calotas parciais cromadas, carpete no assoalho, alarme sonoro e virtual, cintos dianteiros de 3 pontos. Para os mais aficionados pelo Fusca, ele traz no porta-luvas o emblema “Última Edición”. Também tem faróis halógenos, faróis e lanternas com molduras cromadas Friso cromado nos estribos laterais, frisos nas laterais, imobilizador e limpador de pára-brisa de duas velocidades. Um super carro!
O último fusquinha produzido no mundo era da cor azul-aquarius e foi festejado com música típica do México e muitas flores pelos funcionários da fabrica na cidade de Puebla. Depois, o carro seguiu para a Alemanha, onde ficou no Museu da empresa.
O último fusca fabricado no mundo, foi em 30 de julho de 2003 no México.
Essa edição apresentava o “carrinho” em suas melhores formas. O design era clássico e com frisos cromados. Os bancos estavam revestidos de um tecido preto que dava a velha impressão da marca “Volks”; o conforto. O motor é o mesmo, ele mostra a resistência que muitas vezes foi destacada nos anúncios da Volkswagen. Na abertura do capô uma homenagem foi colocada. O emblema de Wolfsburg, a cidade da fábrica matriz.
Ele também possui alguns outros acessórios e componentes, como antena, calotas parciais cromadas, carpete no assoalho, alarme sonoro e virtual, cintos dianteiros de 3 pontos. Para os mais aficionados pelo Fusca, ele traz no porta-luvas o emblema “Última Edición”. Também tem faróis halógenos, faróis e lanternas com molduras cromadas Friso cromado nos estribos laterais, frisos nas laterais, imobilizador e limpador de pára-brisa de duas velocidades. Um super carro!
O último fusquinha produzido no mundo era da cor azul-aquarius e foi festejado com música típica do México e muitas flores pelos funcionários da fabrica na cidade de Puebla. Depois, o carro seguiu para a Alemanha, onde ficou no Museu da empresa.
O último fusca fabricado no mundo, foi em 30 de julho de 2003 no México.
O seu fim...
Neste período o “fuka” começou a sofrer as consequências da decorrência. E com o seu projeto não fazia o modelo “família”, as pessoas partiram para outro estilo de automóvel. Em exemplo disso foi o surgimento do Gol, Voyage, parati e Saveiro.
Agora é lançado o Fusca Série Prata, que podia vir com apoios de cabeça opcionais e pintura prata com o interior cinza. Em 1983 o nome “Fusca” foi oficializado e apenas um modelo foi lançado, já que as lanternas traseiras menores dos modelos mais simples davam lugar às redondas.
Em 1984, apenas o motor 1600cc estava disponível. A versão a álcool recebia ignição eletrônica e era lançada a série especial “love” em tom azul metálico, fazendo alusão à paixão pelo Fusca. É lançada mais uma série especial verde metálico, com vidros verdes, rodas 14” com sobre-aros cromados, faróis de longo alcance e buzinas dupla. Em 1986 acontece a primeira paralisação da produção do Fusca. As últimas unidades tinham de ser encomendadas e recebiam um acabamentos mais luxuoso. O modelo Sedan passava a ser fabricado apenas no México.
Em 1993 o modelo volta a ser produzido com o incentivo do então presidente Itamar Franco. Até 1996 o Fusca vinha equipado com ignição eletrônica, pára-brisa laminado, pneus radiais sem câmera e catalisador. Por dentro cintos de segurança dianteiros de três pontos, bancos com encosto de cabeça, de série e volante com nova forração. Câmbio com relação do diferencial alongados, novas cores metálicas, adesivação nas laterais, os únicos itens cromados se limitavam a capa das luzes de direção dianteiras, os aros dos faróis e a ponteira de escape. Esta que agora tinha uma única saída, a esquerda.
Agora é lançado o Fusca Série Prata, que podia vir com apoios de cabeça opcionais e pintura prata com o interior cinza. Em 1983 o nome “Fusca” foi oficializado e apenas um modelo foi lançado, já que as lanternas traseiras menores dos modelos mais simples davam lugar às redondas.
Em 1984, apenas o motor 1600cc estava disponível. A versão a álcool recebia ignição eletrônica e era lançada a série especial “love” em tom azul metálico, fazendo alusão à paixão pelo Fusca. É lançada mais uma série especial verde metálico, com vidros verdes, rodas 14” com sobre-aros cromados, faróis de longo alcance e buzinas dupla. Em 1986 acontece a primeira paralisação da produção do Fusca. As últimas unidades tinham de ser encomendadas e recebiam um acabamentos mais luxuoso. O modelo Sedan passava a ser fabricado apenas no México.
Em 1993 o modelo volta a ser produzido com o incentivo do então presidente Itamar Franco. Até 1996 o Fusca vinha equipado com ignição eletrônica, pára-brisa laminado, pneus radiais sem câmera e catalisador. Por dentro cintos de segurança dianteiros de três pontos, bancos com encosto de cabeça, de série e volante com nova forração. Câmbio com relação do diferencial alongados, novas cores metálicas, adesivação nas laterais, os únicos itens cromados se limitavam a capa das luzes de direção dianteiras, os aros dos faróis e a ponteira de escape. Esta que agora tinha uma única saída, a esquerda.
Anos 70
Em 1970, chegam aqui à versão com motor 1500cc de 44cv, bitola traseira mais larga, barra compensadora traseira e freios dianteiros a disco, opcionais. 1971 foi o ano de poucas mudanças a não ser em novas cores disponíveis. Em 1972, o VW Alemão ganhava novo pára-brisa, novo painel e novo desenho dos pára-lamas. Os modelos americanos podiam vir equipados com ar condicionado, opcional. No Brasil era lançada a marca de 1 milhão de unidades fabricadas, enquanto em nível mundial, o Fusca batia o recorde do Ford T, com mais de 15 milhões de unidades! Em 1973, o modelo brasileiro ganhava os faróis do modelo europeu e o 1500cc estava disponível agora na versão Standard. O carburador ganhava no o acerto e as forrações internas eram alternadas.
Em 1974 era lançada a versão 1600S, com modelo de 54cv, dupla carburação, acelerador de duplo estágio, rodas 14, bitola dianteira mais larga e um aplique na tampa traseira o deixava com certo ar esportivo, ganhando o apelido de “Besourão”, com inéditas tomadas de ar junto a os vidros laterais traseiros e também à frente do pára-brisa. Em 1975, o modelo recebia alterações estéticas, restando poucas unidades da versão 1303. Aqui no Brasil, o chassi ganhava novos reforço e o 1300cc passava a equipar a versão “L” O “Super Fuscão” e o 1500cc davam lugar ao 1600cc básico de acabamento mais sombrio.
Em 1976, a Matriz, alemã, só produziria o Sedan mais simples e por pouco tempo. Por aqui o sucesso já estava garantido, com a incrível marca de 2 milhões de unidades produzidas. Em 1977 as versões 1300 L e 1600 recebiam novo acabamento, o painel ganhava luz-piloto do freio, enquanto a carreira ganhava novos reforços estruturais. Novas maçanetas externas e internas surgiam no modelo 78, o acesso ao tanque de combustível mudou, não era mais preciso abrir a tampa do porta-malas. Na Alemanha o modelo Sedan era descontinuado, restando apenas à versão conversível. Em 1979 chegam ao Brasil às famosas lanternas redondas, conhecidas por “Fafá” e os primeiros motores a álcool.
Em 1974 era lançada a versão 1600S, com modelo de 54cv, dupla carburação, acelerador de duplo estágio, rodas 14, bitola dianteira mais larga e um aplique na tampa traseira o deixava com certo ar esportivo, ganhando o apelido de “Besourão”, com inéditas tomadas de ar junto a os vidros laterais traseiros e também à frente do pára-brisa. Em 1975, o modelo recebia alterações estéticas, restando poucas unidades da versão 1303. Aqui no Brasil, o chassi ganhava novos reforço e o 1300cc passava a equipar a versão “L” O “Super Fuscão” e o 1500cc davam lugar ao 1600cc básico de acabamento mais sombrio.
Em 1976, a Matriz, alemã, só produziria o Sedan mais simples e por pouco tempo. Por aqui o sucesso já estava garantido, com a incrível marca de 2 milhões de unidades produzidas. Em 1977 as versões 1300 L e 1600 recebiam novo acabamento, o painel ganhava luz-piloto do freio, enquanto a carreira ganhava novos reforços estruturais. Novas maçanetas externas e internas surgiam no modelo 78, o acesso ao tanque de combustível mudou, não era mais preciso abrir a tampa do porta-malas. Na Alemanha o modelo Sedan era descontinuado, restando apenas à versão conversível. Em 1979 chegam ao Brasil às famosas lanternas redondas, conhecidas por “Fafá” e os primeiros motores a álcool.
Anos 60
A coluna de direção passava a ser retrátil, com o volante em forma de cálice, enquanto a suspensão dianteira vinha com barra estabilizadora. Na Alemanha, em 1960, o modelo ganhava amortecedor de direção, como no kubelwagen, que 20 anos antes já usava o sistema. A fábrica chega ao Brasil e o modelo passa usar também volante tipo cálice. Os indicadores de direção (bananinhas) davam lugar a mostradores nos pára-lamas dianteiros. Em 1961, o motor 1200cc passava a ter mais potência e a primeira marcha passava a ser sincronizada, o painel passava a contar com marcador de combustível e era lançada a famosa alça de apoio para passageiros. Foi atingida a marca de 5milhões de Fuscas fabricados no mundo todo. No ano de 1962, a versão Standard ganhava freios hidráulicos.
No Brasil o chassi passava a ser totalmente nacional e as lanternas traseiras passavam a ser maiores. Em 1963, no modelo nacional as janelas passavam a ser basculantes, o painel ganhava botão de acionamento do lavador de pára-brisa e enfim nosso modelo ganhava amortecedores de direção. Em 1964, o modelo europeu sofria novas mudanças de estilo enquanto o brasileiro tinha novo tanque de combustível, aumentando o espaço do porta-malas e novas forrações internas foram bem vindas. Era criada a filial da VW no México. O ano de 1965 trouxe significativas mudanças no nosso Fusca, como cobertura da luz de placa e piscas dianteiros maiores, a barra de direção contava com lubrificação automática e o banco traseiro passava a ser dobrável. Foi também o ano de lançamento do espartano “pé de boi” e o fracasso com teto solar. Em 1966, na Alemanha, era lançado o motor 1300cc, um pouco mais valente e aqui no Brasil foram descontinuadas estas versões e com teto solar. Alguns modelos ganhavam novas dimensões no vigia traseiro e braço dos limpadores com repouso do lado direito.
Em 1967, na Europa, era lançada a motorizarão 1500cce lançada à versão 1300cc, com 38 CV, que vinha com novas rodas e novas forrações internas. Em 1968, o Fusca brasileiro passava a ter a caixa de direção lubrificada a graxa e não mais a óleo e a parte elétrica agora passa a ser 12 volts e nova suspensão com regulagem de cambagem. Na Alemanha os faróis passavam a ser menores e mais verticais, os pára-choques, mais robustos, novos espelhos retrovisores e a grande novidade: o cambio Sportomatic, semi-automático. No ano de 1969, os novos espelhos retrovisores chegam ao Brasil.
No Brasil o chassi passava a ser totalmente nacional e as lanternas traseiras passavam a ser maiores. Em 1963, no modelo nacional as janelas passavam a ser basculantes, o painel ganhava botão de acionamento do lavador de pára-brisa e enfim nosso modelo ganhava amortecedores de direção. Em 1964, o modelo europeu sofria novas mudanças de estilo enquanto o brasileiro tinha novo tanque de combustível, aumentando o espaço do porta-malas e novas forrações internas foram bem vindas. Era criada a filial da VW no México. O ano de 1965 trouxe significativas mudanças no nosso Fusca, como cobertura da luz de placa e piscas dianteiros maiores, a barra de direção contava com lubrificação automática e o banco traseiro passava a ser dobrável. Foi também o ano de lançamento do espartano “pé de boi” e o fracasso com teto solar. Em 1966, na Alemanha, era lançado o motor 1300cc, um pouco mais valente e aqui no Brasil foram descontinuadas estas versões e com teto solar. Alguns modelos ganhavam novas dimensões no vigia traseiro e braço dos limpadores com repouso do lado direito.
Em 1967, na Europa, era lançada a motorizarão 1500cce lançada à versão 1300cc, com 38 CV, que vinha com novas rodas e novas forrações internas. Em 1968, o Fusca brasileiro passava a ter a caixa de direção lubrificada a graxa e não mais a óleo e a parte elétrica agora passa a ser 12 volts e nova suspensão com regulagem de cambagem. Na Alemanha os faróis passavam a ser menores e mais verticais, os pára-choques, mais robustos, novos espelhos retrovisores e a grande novidade: o cambio Sportomatic, semi-automático. No ano de 1969, os novos espelhos retrovisores chegam ao Brasil.
terça-feira, 20 de julho de 2010
Anos 50
No ano de 1950, a versão com teto solar passava a ser produzida em série e não mais sob encomenda. Novos freios, hidráulicos na versão Deluxe/Export, termostato no motor para controle de temperatura em todas as versões e novos reforços estruturais no pára-brisa do Cabriolet. Em 1951 as versões Deluxe/Export e Cabriolet ganhavam um emblema na tampado motor com o brasão da cidade de Wolfsburg e novos amortecedores telescópios, enquanto apenas a Deluxe vinha com friso cromado no para brisa. Em 1952, o câmbio passava a ter as relações sincronizadas, exeto a primeira marcha, novas rodas, novo desenho do painel e o motor ganhavam isolamento acústico. Em 1953 foi o ano em que o vidro traseiro passava a ser o oval, ao invés do “split Window”, bipartindo quebra ventos nos vidros e uma filial brasileira VW, em São Paulo. Em 1954, a produção passava a mais de 200 mil veículos. As vendas para os EUA cresciam cada vez mais, o motor tinha a cilindrada aumentada para 1.192cm3, passando a 30cv, a Austrália passava a ter uma filial e começava a montagem das primeiras peruas Kombi. Em 1955 e atingido o número de um milhão de unidades fabricas.
Em 1956, o tanque de combustível tinha nova localização, para facilitar o transporte de cargas, enquanto o teto solar passava a ser de vinil e não mais de tecido. As exportações para os EUA atingiam 50 mil unidades e um ano depois já atingiam mais de 110 mil. O sucesso parecia estar sendo alcançado. Em 1957, o vidro traseiro oval era descontinuado, passando a ter uma área de visibilidade maior. Em 1958, tanto o vidro traseiro como o pára-brisa ganhava novas dimensões. O traseiro se assemelhava mais a um retângulo, enquanto o pára-brisa era maior em altura e largura, aumentando em mais de 15% a visibilidade. Em 1959, o quebra sol passava a ter forração, o chassi ganhava novo desenho permitindo um melhor posicionamento do cambio e motor, contribuindo pra a estabilidade.
Em 1956, o tanque de combustível tinha nova localização, para facilitar o transporte de cargas, enquanto o teto solar passava a ser de vinil e não mais de tecido. As exportações para os EUA atingiam 50 mil unidades e um ano depois já atingiam mais de 110 mil. O sucesso parecia estar sendo alcançado. Em 1957, o vidro traseiro oval era descontinuado, passando a ter uma área de visibilidade maior. Em 1958, tanto o vidro traseiro como o pára-brisa ganhava novas dimensões. O traseiro se assemelhava mais a um retângulo, enquanto o pára-brisa era maior em altura e largura, aumentando em mais de 15% a visibilidade. Em 1959, o quebra sol passava a ter forração, o chassi ganhava novo desenho permitindo um melhor posicionamento do cambio e motor, contribuindo pra a estabilidade.
Carro para o povo
O nome dele era Heinrich Nordhoff, e ele assumiu uma tarefa difícil. Imagine você que a economia alemã estava praticamente destruída por contada guerra, e a fabrica dos carros militares poderia ser um dos grandes motivos para a reconstrução do país. Em 1948 Nordhoff assumiu a presidência dos negócios, e trabalhou arduamente dia e noite. Prova disso e o relato de que ele dormia em uma cama de armar ao lado do próprio escritório. E por causa de sua presidência ele acabou sendo um dos maiores responsáveis pela volta da linha de montagem, que às vezes tinha que ser interrompida quando havia fortes chuvas, é que uma parte da cobertura da fabrica desapareceu na época dos bombardeios. Mas mesmo com todos esses acontecimentos já tinham sido fabricadas cerca de 18.000 unidades. No ano seguinte a produção chegou a 46.154 veículos. Logo depois, Nordhoff fez parceria com a Chrysler, onde foi possível fazer uso de suas revendas em todo planeta.
Agora a fabrica que assumiu o nome de Volkswagen (carro do povo) era uma das maiores fabricantes de carros da Alemanha que após quatro anos da Segunda Guerra Mundial, já estava totalizando sua produção em 45% em todo território. O desafio dessa vez seria a exportação, afinal o mercado estava se tornando competitivo e a Volks não poderia ficar para trás. Uma versão de um conversível foi lançada e Max Hofmam, que era o revendedor em Nova Iorque quando concordou em fazer parte da equipe da fabrica.
Mas um declive em 1952 fez com que as vendas diminuíssem e a franquia que seria de Hofmam foi cancelada. Nordhoff, percebendo as mudanças, viu que teria que fazer alguma coisa para a fabrica não cair novamente. Ele resolveu em apostar na América, pois na Europa ele sabia que a força da marca já tinha ocupado o seu espaço apesar de ainda ter algumas deficiências. Mas foi exatamente na década de 50 que a produção do fusca acelerou rapidamente e finalmente carimbou de vez a marca Volkswagen no mercado europeu.
Quase 20 anos depois que o design primário do “carrinho” tinha sido desenhado por Ferdinand Porshe. O veiculo ainda era considerado um produto novo para as pessoas da época. Ele tinha também um desempenho muito fraco, por isso o motor foi aumentando, mas a velocidade ainda estava precária para o exigente Hitler, que queria que a velocidade “básica” chegasse aos 100 quilômetros. O carro também teria que ser capaz de enfrentar subidas com 30% de elevação, pelo consumo médio de 12,5 km/ L e não poderia custar mais de mil marcos, segundo exigências do governo de Hitler, que sonhava com a motorização de toda a população alemã e instituiu parâmetros para um carro popular.
Agora a fabrica que assumiu o nome de Volkswagen (carro do povo) era uma das maiores fabricantes de carros da Alemanha que após quatro anos da Segunda Guerra Mundial, já estava totalizando sua produção em 45% em todo território. O desafio dessa vez seria a exportação, afinal o mercado estava se tornando competitivo e a Volks não poderia ficar para trás. Uma versão de um conversível foi lançada e Max Hofmam, que era o revendedor em Nova Iorque quando concordou em fazer parte da equipe da fabrica.
Mas um declive em 1952 fez com que as vendas diminuíssem e a franquia que seria de Hofmam foi cancelada. Nordhoff, percebendo as mudanças, viu que teria que fazer alguma coisa para a fabrica não cair novamente. Ele resolveu em apostar na América, pois na Europa ele sabia que a força da marca já tinha ocupado o seu espaço apesar de ainda ter algumas deficiências. Mas foi exatamente na década de 50 que a produção do fusca acelerou rapidamente e finalmente carimbou de vez a marca Volkswagen no mercado europeu.
Quase 20 anos depois que o design primário do “carrinho” tinha sido desenhado por Ferdinand Porshe. O veiculo ainda era considerado um produto novo para as pessoas da época. Ele tinha também um desempenho muito fraco, por isso o motor foi aumentando, mas a velocidade ainda estava precária para o exigente Hitler, que queria que a velocidade “básica” chegasse aos 100 quilômetros. O carro também teria que ser capaz de enfrentar subidas com 30% de elevação, pelo consumo médio de 12,5 km/ L e não poderia custar mais de mil marcos, segundo exigências do governo de Hitler, que sonhava com a motorização de toda a população alemã e instituiu parâmetros para um carro popular.
Esse era o Fusca, que foi devido ao controle alemão para depois se tornar um dos motivos da explosão econômica no país, e um dos maiores carros populares do planeta.
De início a proposta teria em todo o seu contexto, um motor dois cilindros que seria refrigerado a ar, mas acabou não sendo aprovado. Logo depois, teve-se a idéia de optar por um motor traseiro, dessa vez de quatro cilindros também refrigerada a ar. E acredite, apesar dos esboços dos protótipos feitos do carro em 1932, há quem diga ainda hoje que a idéia de fazer o “besourinho” tinha sido do ditador Adolf Hitler.
Quando na realidade Hitler só assumiu o posto de chanceler no começo de 1933, e Porshe já estava trabalhando no projeto há três anos.
Finalmente em 1934 a Associação Alemã da Indústria Automobilística assinou um acordo com Porshe. Esse contrato estabelecia que em dez meses a empresa de Porshe deveria apresentar um Protótipo do carrinho que entraria na história da humanidade. Mais foi depois de seis anos que o projeto saiu do papel. No ano seguinte mais 30 modelos foram testados e em 1938 foi iniciada a construção da primeira fábrica do veículo, a Fallersleben.
A inauguração ocorreu em maio do mesmo ano. A cerimônia nazista aconteceu exatamente para marcar um grande feito na história ao menos isso que Hitler esperava, pois ele também tinha como objetivo “esmagar” os gigantes de Detroit. Para o desapontamento de Porshe, Hitler comunicou no mesmo dia que colocaria “KDF Wagen” de nome para o carro. Mas isso era só o começo de uma longa história, pois estava prevista a construção de uma cidade ao lado da fabrica. Ela seria vista como a “cidade modelo”, onde habitariam 90 mil pessoas. O que não poderia deixar de ser percebido era que estes cidadãos e suas famílias seriam também os futuros operários da fábrica. Infelizmente os automóveis que seriam fabricados lá nunca chegaram a ser feitos. É que com a chegada da Segunda Guerra Mundial em 1939 eram produzindos somente carros militares.
De início a proposta teria em todo o seu contexto, um motor dois cilindros que seria refrigerado a ar, mas acabou não sendo aprovado. Logo depois, teve-se a idéia de optar por um motor traseiro, dessa vez de quatro cilindros também refrigerada a ar. E acredite, apesar dos esboços dos protótipos feitos do carro em 1932, há quem diga ainda hoje que a idéia de fazer o “besourinho” tinha sido do ditador Adolf Hitler.
Quando na realidade Hitler só assumiu o posto de chanceler no começo de 1933, e Porshe já estava trabalhando no projeto há três anos.
Finalmente em 1934 a Associação Alemã da Indústria Automobilística assinou um acordo com Porshe. Esse contrato estabelecia que em dez meses a empresa de Porshe deveria apresentar um Protótipo do carrinho que entraria na história da humanidade. Mais foi depois de seis anos que o projeto saiu do papel. No ano seguinte mais 30 modelos foram testados e em 1938 foi iniciada a construção da primeira fábrica do veículo, a Fallersleben.
A inauguração ocorreu em maio do mesmo ano. A cerimônia nazista aconteceu exatamente para marcar um grande feito na história ao menos isso que Hitler esperava, pois ele também tinha como objetivo “esmagar” os gigantes de Detroit. Para o desapontamento de Porshe, Hitler comunicou no mesmo dia que colocaria “KDF Wagen” de nome para o carro. Mas isso era só o começo de uma longa história, pois estava prevista a construção de uma cidade ao lado da fabrica. Ela seria vista como a “cidade modelo”, onde habitariam 90 mil pessoas. O que não poderia deixar de ser percebido era que estes cidadãos e suas famílias seriam também os futuros operários da fábrica. Infelizmente os automóveis que seriam fabricados lá nunca chegaram a ser feitos. É que com a chegada da Segunda Guerra Mundial em 1939 eram produzindos somente carros militares.
sexta-feira, 9 de julho de 2010
Fusca, O Fenômeno
O Fusca, há muito tempo, deixou de ser apenas um carro, transformou-se em um símbolo. Ele teve origem no início da década de 30 e foi desenvolvido a princípio por Ferdinand Porshe em sua própria garagem, na cidade de Stuttgart na Alemanha, ainda hoje, sede da empresa.
Porshe era eterno defensor dos carros populares numa época em que só existiam carros de alto luxo. Designado às camadas ricas da população, o velho “beetle” foi nomeado Volkswagen, que provem do idioma alemão e significa “Carro do Povo”. Depois foi nomeado “Volkswagen Sedã” e, partindo de um apelido nascido no país, acabou sendo nomeado oficialmente aqui no Brasil como “Fusca”.
Projetado para ser o carro dos trabalhadores alemães, foi quase dizimado na Segunda Guerra Mundial. No pós guerra ele voltou à vida porque o exército inglês o queria como transporte para as forças aliadas que ocupavam a Alemanha.
Porshe era eterno defensor dos carros populares numa época em que só existiam carros de alto luxo. Designado às camadas ricas da população, o velho “beetle” foi nomeado Volkswagen, que provem do idioma alemão e significa “Carro do Povo”. Depois foi nomeado “Volkswagen Sedã” e, partindo de um apelido nascido no país, acabou sendo nomeado oficialmente aqui no Brasil como “Fusca”.
Projetado para ser o carro dos trabalhadores alemães, foi quase dizimado na Segunda Guerra Mundial. No pós guerra ele voltou à vida porque o exército inglês o queria como transporte para as forças aliadas que ocupavam a Alemanha.
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