Fusca CabrioletProtótipo: 1930 KDF Wagen
terça-feira, 20 de julho de 2010
Anos 50
No ano de 1950, a versão com teto solar passava a ser produzida em série e não mais sob encomenda. Novos freios, hidráulicos na versão Deluxe/Export, termostato no motor para controle de temperatura em todas as versões e novos reforços estruturais no pára-brisa do Cabriolet. Em 1951 as versões Deluxe/Export e Cabriolet ganhavam um emblema na tampado motor com o brasão da cidade de Wolfsburg e novos amortecedores telescópios, enquanto apenas a Deluxe vinha com friso cromado no para brisa. Em 1952, o câmbio passava a ter as relações sincronizadas, exeto a primeira marcha, novas rodas, novo desenho do painel e o motor ganhavam isolamento acústico. Em 1953 foi o ano em que o vidro traseiro passava a ser o oval, ao invés do “split Window”, bipartindo quebra ventos nos vidros e uma filial brasileira VW, em São Paulo. Em 1954, a produção passava a mais de 200 mil veículos. As vendas para os EUA cresciam cada vez mais, o motor tinha a cilindrada aumentada para 1.192cm3, passando a 30cv, a Austrália passava a ter uma filial e começava a montagem das primeiras peruas Kombi. Em 1955 e atingido o número de um milhão de unidades fabricas.
Em 1956, o tanque de combustível tinha nova localização, para facilitar o transporte de cargas, enquanto o teto solar passava a ser de vinil e não mais de tecido. As exportações para os EUA atingiam 50 mil unidades e um ano depois já atingiam mais de 110 mil. O sucesso parecia estar sendo alcançado. Em 1957, o vidro traseiro oval era descontinuado, passando a ter uma área de visibilidade maior. Em 1958, tanto o vidro traseiro como o pára-brisa ganhava novas dimensões. O traseiro se assemelhava mais a um retângulo, enquanto o pára-brisa era maior em altura e largura, aumentando em mais de 15% a visibilidade. Em 1959, o quebra sol passava a ter forração, o chassi ganhava novo desenho permitindo um melhor posicionamento do cambio e motor, contribuindo pra a estabilidade.
Em 1956, o tanque de combustível tinha nova localização, para facilitar o transporte de cargas, enquanto o teto solar passava a ser de vinil e não mais de tecido. As exportações para os EUA atingiam 50 mil unidades e um ano depois já atingiam mais de 110 mil. O sucesso parecia estar sendo alcançado. Em 1957, o vidro traseiro oval era descontinuado, passando a ter uma área de visibilidade maior. Em 1958, tanto o vidro traseiro como o pára-brisa ganhava novas dimensões. O traseiro se assemelhava mais a um retângulo, enquanto o pára-brisa era maior em altura e largura, aumentando em mais de 15% a visibilidade. Em 1959, o quebra sol passava a ter forração, o chassi ganhava novo desenho permitindo um melhor posicionamento do cambio e motor, contribuindo pra a estabilidade.
Carro para o povo
O nome dele era Heinrich Nordhoff, e ele assumiu uma tarefa difícil. Imagine você que a economia alemã estava praticamente destruída por contada guerra, e a fabrica dos carros militares poderia ser um dos grandes motivos para a reconstrução do país. Em 1948 Nordhoff assumiu a presidência dos negócios, e trabalhou arduamente dia e noite. Prova disso e o relato de que ele dormia em uma cama de armar ao lado do próprio escritório. E por causa de sua presidência ele acabou sendo um dos maiores responsáveis pela volta da linha de montagem, que às vezes tinha que ser interrompida quando havia fortes chuvas, é que uma parte da cobertura da fabrica desapareceu na época dos bombardeios. Mas mesmo com todos esses acontecimentos já tinham sido fabricadas cerca de 18.000 unidades. No ano seguinte a produção chegou a 46.154 veículos. Logo depois, Nordhoff fez parceria com a Chrysler, onde foi possível fazer uso de suas revendas em todo planeta.
Agora a fabrica que assumiu o nome de Volkswagen (carro do povo) era uma das maiores fabricantes de carros da Alemanha que após quatro anos da Segunda Guerra Mundial, já estava totalizando sua produção em 45% em todo território. O desafio dessa vez seria a exportação, afinal o mercado estava se tornando competitivo e a Volks não poderia ficar para trás. Uma versão de um conversível foi lançada e Max Hofmam, que era o revendedor em Nova Iorque quando concordou em fazer parte da equipe da fabrica.
Mas um declive em 1952 fez com que as vendas diminuíssem e a franquia que seria de Hofmam foi cancelada. Nordhoff, percebendo as mudanças, viu que teria que fazer alguma coisa para a fabrica não cair novamente. Ele resolveu em apostar na América, pois na Europa ele sabia que a força da marca já tinha ocupado o seu espaço apesar de ainda ter algumas deficiências. Mas foi exatamente na década de 50 que a produção do fusca acelerou rapidamente e finalmente carimbou de vez a marca Volkswagen no mercado europeu.
Quase 20 anos depois que o design primário do “carrinho” tinha sido desenhado por Ferdinand Porshe. O veiculo ainda era considerado um produto novo para as pessoas da época. Ele tinha também um desempenho muito fraco, por isso o motor foi aumentando, mas a velocidade ainda estava precária para o exigente Hitler, que queria que a velocidade “básica” chegasse aos 100 quilômetros. O carro também teria que ser capaz de enfrentar subidas com 30% de elevação, pelo consumo médio de 12,5 km/ L e não poderia custar mais de mil marcos, segundo exigências do governo de Hitler, que sonhava com a motorização de toda a população alemã e instituiu parâmetros para um carro popular.
Agora a fabrica que assumiu o nome de Volkswagen (carro do povo) era uma das maiores fabricantes de carros da Alemanha que após quatro anos da Segunda Guerra Mundial, já estava totalizando sua produção em 45% em todo território. O desafio dessa vez seria a exportação, afinal o mercado estava se tornando competitivo e a Volks não poderia ficar para trás. Uma versão de um conversível foi lançada e Max Hofmam, que era o revendedor em Nova Iorque quando concordou em fazer parte da equipe da fabrica.
Mas um declive em 1952 fez com que as vendas diminuíssem e a franquia que seria de Hofmam foi cancelada. Nordhoff, percebendo as mudanças, viu que teria que fazer alguma coisa para a fabrica não cair novamente. Ele resolveu em apostar na América, pois na Europa ele sabia que a força da marca já tinha ocupado o seu espaço apesar de ainda ter algumas deficiências. Mas foi exatamente na década de 50 que a produção do fusca acelerou rapidamente e finalmente carimbou de vez a marca Volkswagen no mercado europeu.
Quase 20 anos depois que o design primário do “carrinho” tinha sido desenhado por Ferdinand Porshe. O veiculo ainda era considerado um produto novo para as pessoas da época. Ele tinha também um desempenho muito fraco, por isso o motor foi aumentando, mas a velocidade ainda estava precária para o exigente Hitler, que queria que a velocidade “básica” chegasse aos 100 quilômetros. O carro também teria que ser capaz de enfrentar subidas com 30% de elevação, pelo consumo médio de 12,5 km/ L e não poderia custar mais de mil marcos, segundo exigências do governo de Hitler, que sonhava com a motorização de toda a população alemã e instituiu parâmetros para um carro popular.
Esse era o Fusca, que foi devido ao controle alemão para depois se tornar um dos motivos da explosão econômica no país, e um dos maiores carros populares do planeta.
De início a proposta teria em todo o seu contexto, um motor dois cilindros que seria refrigerado a ar, mas acabou não sendo aprovado. Logo depois, teve-se a idéia de optar por um motor traseiro, dessa vez de quatro cilindros também refrigerada a ar. E acredite, apesar dos esboços dos protótipos feitos do carro em 1932, há quem diga ainda hoje que a idéia de fazer o “besourinho” tinha sido do ditador Adolf Hitler.
Quando na realidade Hitler só assumiu o posto de chanceler no começo de 1933, e Porshe já estava trabalhando no projeto há três anos.
Finalmente em 1934 a Associação Alemã da Indústria Automobilística assinou um acordo com Porshe. Esse contrato estabelecia que em dez meses a empresa de Porshe deveria apresentar um Protótipo do carrinho que entraria na história da humanidade. Mais foi depois de seis anos que o projeto saiu do papel. No ano seguinte mais 30 modelos foram testados e em 1938 foi iniciada a construção da primeira fábrica do veículo, a Fallersleben.
A inauguração ocorreu em maio do mesmo ano. A cerimônia nazista aconteceu exatamente para marcar um grande feito na história ao menos isso que Hitler esperava, pois ele também tinha como objetivo “esmagar” os gigantes de Detroit. Para o desapontamento de Porshe, Hitler comunicou no mesmo dia que colocaria “KDF Wagen” de nome para o carro. Mas isso era só o começo de uma longa história, pois estava prevista a construção de uma cidade ao lado da fabrica. Ela seria vista como a “cidade modelo”, onde habitariam 90 mil pessoas. O que não poderia deixar de ser percebido era que estes cidadãos e suas famílias seriam também os futuros operários da fábrica. Infelizmente os automóveis que seriam fabricados lá nunca chegaram a ser feitos. É que com a chegada da Segunda Guerra Mundial em 1939 eram produzindos somente carros militares.
De início a proposta teria em todo o seu contexto, um motor dois cilindros que seria refrigerado a ar, mas acabou não sendo aprovado. Logo depois, teve-se a idéia de optar por um motor traseiro, dessa vez de quatro cilindros também refrigerada a ar. E acredite, apesar dos esboços dos protótipos feitos do carro em 1932, há quem diga ainda hoje que a idéia de fazer o “besourinho” tinha sido do ditador Adolf Hitler.
Quando na realidade Hitler só assumiu o posto de chanceler no começo de 1933, e Porshe já estava trabalhando no projeto há três anos.
Finalmente em 1934 a Associação Alemã da Indústria Automobilística assinou um acordo com Porshe. Esse contrato estabelecia que em dez meses a empresa de Porshe deveria apresentar um Protótipo do carrinho que entraria na história da humanidade. Mais foi depois de seis anos que o projeto saiu do papel. No ano seguinte mais 30 modelos foram testados e em 1938 foi iniciada a construção da primeira fábrica do veículo, a Fallersleben.
A inauguração ocorreu em maio do mesmo ano. A cerimônia nazista aconteceu exatamente para marcar um grande feito na história ao menos isso que Hitler esperava, pois ele também tinha como objetivo “esmagar” os gigantes de Detroit. Para o desapontamento de Porshe, Hitler comunicou no mesmo dia que colocaria “KDF Wagen” de nome para o carro. Mas isso era só o começo de uma longa história, pois estava prevista a construção de uma cidade ao lado da fabrica. Ela seria vista como a “cidade modelo”, onde habitariam 90 mil pessoas. O que não poderia deixar de ser percebido era que estes cidadãos e suas famílias seriam também os futuros operários da fábrica. Infelizmente os automóveis que seriam fabricados lá nunca chegaram a ser feitos. É que com a chegada da Segunda Guerra Mundial em 1939 eram produzindos somente carros militares.
sexta-feira, 9 de julho de 2010
Fusca, O Fenômeno
O Fusca, há muito tempo, deixou de ser apenas um carro, transformou-se em um símbolo. Ele teve origem no início da década de 30 e foi desenvolvido a princípio por Ferdinand Porshe em sua própria garagem, na cidade de Stuttgart na Alemanha, ainda hoje, sede da empresa.
Porshe era eterno defensor dos carros populares numa época em que só existiam carros de alto luxo. Designado às camadas ricas da população, o velho “beetle” foi nomeado Volkswagen, que provem do idioma alemão e significa “Carro do Povo”. Depois foi nomeado “Volkswagen Sedã” e, partindo de um apelido nascido no país, acabou sendo nomeado oficialmente aqui no Brasil como “Fusca”.
Projetado para ser o carro dos trabalhadores alemães, foi quase dizimado na Segunda Guerra Mundial. No pós guerra ele voltou à vida porque o exército inglês o queria como transporte para as forças aliadas que ocupavam a Alemanha.
Porshe era eterno defensor dos carros populares numa época em que só existiam carros de alto luxo. Designado às camadas ricas da população, o velho “beetle” foi nomeado Volkswagen, que provem do idioma alemão e significa “Carro do Povo”. Depois foi nomeado “Volkswagen Sedã” e, partindo de um apelido nascido no país, acabou sendo nomeado oficialmente aqui no Brasil como “Fusca”.
Projetado para ser o carro dos trabalhadores alemães, foi quase dizimado na Segunda Guerra Mundial. No pós guerra ele voltou à vida porque o exército inglês o queria como transporte para as forças aliadas que ocupavam a Alemanha.
Assinar:
Postagens (Atom)